На днях стало известно, что белорусской авиакомпании «Белавиа» разрешили выполнять полеты в Россию самолетом Boeing 737 MAX. Такой борт во флоте авиакомпании единственный, и ранее он простаивал. Причина проста — во многих странах мира в отношении 737 MAX введен запрет на эксплуатацию. Долгое время действовал он и в РФ, однако на днях запрет частично сняли для «дружественных» стран. Уже известно, что «Белавиа» выполнила с его помощью как минимум один рейс в Тбилиси и обратно. Несколько лет назад компания Boeing пережила грандиозный скандал, вызванный двумя катастрофами с участием этого новейшего на тот момент самолета. Вспоминаем, что тогда произошло и что изменилось за прошедшее время.
Догнать и перегнать Европу
В начале 2010-х американская компания Boeing оказалась в непростой ситуации. Долгое время она доминировала в сегменте ближне- и среднемагистральных самолетов со своим лайнером 737. Последнее поколение этого самолета под маркой 737 Next Generation вышло на рынок в 1996-м и с тех пор к 2010 году было произведено и продано более 3 тысяч таких машин, каждая из которых стоила более 70 миллионов долларов (на 2022 год число достигло уже 7 тысяч).
Модель с огромным отрывом была самой популярной во всей линейке и «кормила» всю компанию.
Но в 2010-м был анонсирован выход нового среднемагистрального самолета от главного конкурента — Airbus A320neo. Главным его преимуществом стало использование новых двигателей CFM International LEAP-1A (и аналога от компании Pratt & Whitney). Эти моторы были значительно экономичнее предыдущих, а к тому же и мощнее — то есть, позволяли авиакомпаниям перевозить больше людей за меньшие деньги. С учетом заметного роста цены на авиационный керосин расходы на топливо становились все более заметны для перевозчиков, а потому предзаказы на A320neo посыпались как из рога изобилия. Особенно американского производителя самолетов из Сиэтла испугала American Airlines — самая «родная» компания, всегда использовавшая только Boeing, заказала в Европе сразу 260 новых самолетов Airbus.
Boeing нужно было срочно отвечать, чтобы не потерять важнейший сегмент рынка. Перед компанией стояла дилемма: строить новый среднемагистральный самолет с нуля или провести модернизацию 737 NG. Первый путь сулил лучшие результаты, но потребовал бы многомиллиардных финансовых вложений. Второй был дешевле, но вряд ли бы позволил серьезно улучшить характеристики старой модели — за десятилетия, прошедшие с момента выхода первой 737 модели на рынок в 1967 году, конструкторы и так выжали из нее практически все соки.
Но в итоге победила экономика — в Сиэтле решили глубоко модернизировать самолеты поколения Next Generation. Главным новшеством стали, конечно, двигатели. На лайнер решили смонтировать силовые установки от CFM International (те же, что в A320neo). Вот только они были значительно крупнее предыдущих CFM 56 и не влезали под крылья, а потому компанию-производителя попросили сделать отдельную модификацию. Тем удалось отвоевать около 20 сантиметров — модель назвали CFM International LEAP-1B.
Но для более крупных двигателей меняли и сам планер — например, увеличили высоту стоек шасси (все с той же целью — чтобы силовые установки ни в коем случае не могли коснуться земли). Были и другие изменения — например, на 737 MAX появились запоминающиеся двойные законцовки крыла, улучшающие аэродинамику. Они позволили сэкономить еще пару процентов топлива. Менялось также хвостовое оперение, отделка салона и многое другое.
А вот кабина пилотов осталась практически той же, что и в 737 NG. В этом заключалась еще одна хитрость: Boeing обещал, что летать на новом самолете можно будет практически без переучивания. Пилотам, уже работавшим со старым 737-м, для получения новой лицензии достаточно будет лишь ознакомиться с самолетом с помощью компьютерной программы. Это было огромным преимуществом, так как затраты на обучение не только являются одной из заметных статей расхода авиакомпаний, но и отрывают летчиков от выполнения рейсов.
На бумаге новый самолет Boeing получился отличным. В анонсе компания утверждала, что 737 MAX будет на 16% экономичнее, чем «обычный» A320, и на 4% — чем A320neo. Предполагалось, что парк из 100 новых «Боингов» будет экономить владельцу в год около 85 миллионов долларов в сравнении с аналогичным парком на основе «Аэробусов». Это цена одного нового самолета.
Через три года после этого анонса — в мае 2014-го — Boeing отчиталась о более чем 2 тысячах предзаказов на новый самолет — это сделало 737 MAX самым быстропродаваемым лайнером компании в истории и принесло ей заказов на более чем 200 миллиардов долларов. В 2017 году начались поставки готовых самолетов — первый лайнер получила малазийская Malindo Air. Она же выполнила первый коммерческий рейс 22 мая 2017-го. В следующем году самолеты начали заказывать авиакомпании из постсоветских стран: сначала казахстанская SCAT Airlines, затем российская S7 Airlines, а потом и «Белавиа». Белорусский национальный авиаперевозчик заказал в лизинг пять таких бортов (изначально говорилось о четырех) на авиасалоне в Фарнборо в июле 2018-го с помощью американской Air Lease Corporation.
Катастрофы и запрет полетов
Через три месяца после того, как «Белавиа» заказала свои первые 737 MAX — 29 октября 2018-го, — один из новеньких самолетов индонезийской компании Lion Air должен был выполнить внутренний рейс из Джакарты в Панкалпинанг. На борт поднялись 189 человек: 181 пассажир и 8 членов экипажа. В 6.20 по местному времени самолет поднялся в воздух и начал набирать высоту, разворачиваясь на северо-восток. Поднявшись на 1,5 км, лайнер несколько раз резко изменил высоту (то опускался, то поднимался) и через 11 минут после взлета пропал с экранов радаров над Яванским морем.
В 7.15 моряки, находившиеся в том районе, обнаружили обломки борта. Большая часть разрушенного самолета оказалась в море на глубине около 35 метров. Работавшие на местной нефтяной платформе люди сообщили, что видели момент падения — самолет просто вонзился в воду на огромной скорости с глубоко опущенным носом. Власти вскоре сообщили, что все находившиеся на борту люди погибли.
Катастрофа стала первой в истории эксплуатации 737 MAX и самой крупной по числу жертв среди всех «Боингов» 737-й модели (повлияла высокая вместимость нового лайнера).
На следующий день после катастрофы в Джакарте в первый тестовый полет отправился новый борт 737 MAX с заводским номером 62 450. 15 ноября его передали владельцу — эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines. К марту 2019 года борт совершил 382 цикла «взлет-посадка», очередным рейсом должен был стать перелет из столицы Эфиопии Аддис-Абебы в столицу Кении Найроби. 10 марта на борт поднялись 157 человек: 149 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 8.38 самолет взлетел, а уже через минуту капитан сообщил диспетчеру о проблемах с управлением. Изначально он планировал продолжить полет, но еще через две минуты попросил у аэропорта разрешение на аварийную посадку. Тремя минутами позже (через шесть минут после взлета) метка борта пропала с экранов радаров — перед этим самолет был на высоте около 2700 метров. Обломки обнаружили в 50 км от аэропорта Аддис-Абебы в кратере 9-метровой глубины. Известно, что лайнер ударился о землю на скорости свыше 1000 км/ч, преодолев перед этим звуковой барьер. Все бывшие на борту люди погибли.
Перед крушением диспетчеры заметили, что самолет несколько раз резко изменил высоту — это было очень похоже на то, что в прошлом году видели в Джакарте. Через три дня Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило, что аварии действительно могут иметь общую причину. Следователи обнаружили, что хвостовой стабилизатор (элемент хвостового оперения, управляющий тем, куда движется борт: вверх или вниз) в момент аварии был переведен в положение «на пикирование». Ровно то же самое было с самолетом Lion Air. Допустить, что два пилота с разницей в полгода сознательно направили новейшие самолеты в землю, было трудно. Стало ясно, что с новым «Боингом» что-то не так.
Примерно так же думали и в авиакомпании. Еще до публикации сообщения FAA о приостановке использования самолета объявил Китай. 12 марта посыпался настоящий вал новостей о запрете на полеты 737 MAX в странах Европы и мира. 13 марта США стали последней страной, которая запретила «Максам» летать. Акции Boeing упали на 11%, а компания потеряла более 20 млрд долларов своей стоимости (правда, настоящим ударом для производителя стали не аварии, а начавшаяся через год пандемия, обрушившая стоимость акций более чем в три раза).
Более семи сотен 737 MAX оказались припаркованы в отстойниках и аэропортах, не имея права ни на сантиметр оторваться от бетона. Рекордный пакет заказов компании начал рассыпаться на глазах: клиенты отзывали заказы. Многие перевозчики обратились в суды с многомиллионными исками, требуя от американской компании возместить ущерб за простой самолетов и просрочку поставок. В декабре 2019-го, понимая, что скорого разрешения ситуации ждать не стоит, в Сиэтле решили прекратить сборку новых 737 MAX.
Расследование причин
Уже вскоре после катастрофы в Эфиопии стали известны первые возможные причины. Речь шла о системе MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — небольшом элементе программного обеспечения самолета, призванном обеспечить его безопасность.
Выше мы рассказывали о мерах, предпринятых Boeing для того, чтобы вместить более крупные реактивные двигатели под крылья старого по сути фюзеляжа. Однако разработки чуть меньших двигателей и удлинения шасси не хватало — поэтому турбины решили максимально поднять под крыло и вынести чуть вперед. Это нарушило аэродинамическое равновесие: при взлете новые движки тянули лайнер вперед и вверх с огромной силой, и набегающий поток воздуха заставлял 737 MAX очень высоко задирать нос. Это опасно: при превышении определенного угла атаки на все еще относительно невысокой скорости воздушный поток может сорваться и самолет попросту свалится.
На следующем видео можно увидеть, как резво стартует 737 MAX и под каким агрессивным углом взлетает.
Источник: Zerkalo
